Första sidan fordon  

Ljustorps anknytning till järnvägen

Ljustorps Hembygdsförening

Den 16 dec 1925 invigdes den del av Ostkustbanan (OKB) som omfattade sträckan Härnösand - Njurunda (bilden ovan, Sundsvalls Tidning). Två år senare kunde hela sträckan Härnösand - Gävle invigas under mycket pompa och ståt med kungen och tre landshövdingar närvarande. Åskådare i dubbla led stod efter banan enligt Sundsvalls Tidning.

Processen att komma till start hade varit lång och startat med lobbyverksamhet i slutet på 1800-talet av bl a ledande industriföreträdare, som ville knyta samman de framgångsrika kuststäderna efter Norrlandskusten.
Banarbetena startade 1916 men hindrades av kriget och kom åter igång på allvar 1921.
Mycket av banarbetet drevs i små arbetslag spridda längs den planerade sträckningen. Verktygen var spade, hacka, slägga, borrstål och skottkärra. Var det längre transporter lade man ut en räls som man kunde dra en vagn på. Det fanns inga bekvämligheter som ex raststugor utan arbetarna försökte få låna matplats hos närboende. Dessa förhållanden har fint beskrivits i "Bygd i förvandling". För att klara bygget krävdes det ibland också storskaliga arbetsmetoder. Se bilder

Vedeldad ångmaskin gräver 1920 fram banvallen vid Njurunda och lastar material på ett servicetåg. Sundsvalls minnen, Olle Wikströms arkiv.
Uppbyggnad av en järnvägsbank vid Njurunda 1920. Sundsvalls minnen, Olle Wikströms arkiv.
För att skapa en banvall behövdes stora mängder fyllnadsmaterial. Vid Ljustorpsåns nedre del finns stora mängder sand som OKB försökte få del av. Villkoren som erbjöds accepterades inte, utan OKB lyckades få tillstånd expropriation 1920 med tillstånd att ta 140 000 m3. Bland de som protesterade var Ljustorps tingslags vägstyrelse, som ansåg att gruset behövdes bättre på vägarna. För att kunna föra ut allt grus anlades ett stickspår in till grustaget från Stavrefikens station, se kartan. Gunnar Höglund berättar att OKB även placerade en ångmaskindriven släpskopa på platsen, som efter byggtiden fick stå kvar till glädje för traktens pojkar.
Den ångmaskindrivna släpskopan uppställd vid slutet av stickspåret till grustaget i Stavre.
Ljustorps hembygdsförenings bildarkiv.
OKB byggde även en imponerande järnvägsbro vid Bergeforsen. Bron finns kvar än idag men är inklämd mellan kraftverket och den nya landsvägsbron så den syns inte så tydligt. (Kraftverket började projekteras 1949 och blev klar i etapper från 1955 till 1959).
Alla stationer försågs med växel och signalsäkerhetsanordningar så att vissa tåg kunde köras med stationerna obemannade. Utefter spåret fanns banvaktarstugor för ständig övervakning av övergångar och spår. En del av byggpersonalen hade fått sådana jobb efter byggtiden. Se "Bygd i förvandling II". Rälsvikten var på 30 kg per meter , kurvor och lutningsförhållanden valdes för en högsta hastighet på 70 km/tim för sträckan Härnösand - Sundsvall. Söder om Sundsvall var högsta hastighet satt till 80 km/tim med bl a högre rälsvikt. Se www.historiskt.nu av Rolf Sten.

Generalstabskartan, 1929-års revidering, visar läget för stationerna Vivstavarv, Stavreviken och Söråker. Bara Indalsälvens hållplats finns utmärkt på kartan. Stickspåret till grustaget i Stavre är utmärkt.
Inför starten den 17 dec 1925 annonserade OKB om sina turer. I tidtabellen kan man se att det finns stationer och hållplatser. Stationerna hade normalt bemanning, stationshus och perrong. Hållplatser var enklare med vindskydd för passagerarna och en semafor för att signalera att någon ville åka med. Exakt var dessa hållplatser låg är inte klart. I "Sveriges järnvägsstationer" omnämns även hållplatserna Sörberge och Lögdösjön förutom de i tidtabellen angivna. Klart är i alla fall att de som planerat banan ville ha det riktigt lokala tåget som alla skulle kunna utnyttja.
När banan planerades och började byggas var tanken troligen riktig, men från 1920 börjar kollektivtrafiken med bussar och bilar att ta fart. Bilskattemedel ställdes till vägstyrelsernas förfogande och vägnätet rustades upp, vilket tillät säkrare och snabbare bussförbindelser. När OKB invigde banan 1925 och anonserade sin tidtabell med tre turer dagligen i båda riktningarna var det troligen ett stort steg framåt i service. Ett år senare hade Ljustorps bussentreprenörer (Sundberg, Ulander och Näslund), som motåtgärd, gått ihop och gemensamt sökt linjetillstånd Ljustorp - Sundsvall med också tre turer dagligen i båda riktningarna. Länstyrelsen gav tillstånd och i det ingick att det måste finnas en turlista. För Ljustorp kan man se att det fanns 18 hållplatser med stolpe, tidtabell och taxa, i socknen, den sista hållplatsen var Stavreviken sedan gick Ljustorpsbussarna direkt till Sundsvall. Lagfors till Sundsvall tog 2,5 timmar. Enligt tidtabellen tog tåget en timme från Stavreviken till Sundsvalls central, vilket bussen troligen slog. Dessutom var det bekvämare att åka hela vägen i samma fordon och man slapp väntetid i Stavreviken. OKB fick definitivt en mycket tuff konkurrenssituation.

Den första tidtabellen för OKB Härnösand - Sundsvall med tre turer dagligen i varje riktning. Sundsvalls Posten.

OKB:s ekonomi förblev svag trots att man hade hållplats vid nästan varje husansamling utefter banan. Det var dock två områden som stod ut inom i lokalområdet, dels befolkningen från Söråker till Tynderö dels Ljustorp. OKB sökte 1930 trafiktillstånd för busstrafik från Tynderö i strid med en lokal entreprenör, Hilding Edin. Hilding Edin och bröderna Eriksson fick starkt stöd av Ljustorps tingslags vägstyrelse för goda erfarenheter och bättre turlista men det hjälpte inte. OKB fick tillståndet när det hela var klart efter ett år. Ljustorp hade väl fungerande bussförbindelser med nya bussar från 1929. 1931 lyckas OKB köpa ut en av entreprenörerna, John Byström och övertog hans trafiktillstånd. (Se vägstyrelsens protokoll på www.ulander.com/ljustorp.)

Anordnandet av matarbussar hjälpte dock inte utan 1933 gick OKB i konkurs. Lösningen blev att staten - SJ övertog företaget och driften inklusive matarbussarna.

Inger Nordin fann denna biljett i sitt föräldrarhem i byn Västanbäck där Torsboda hållplats låg. Prisupp-giften 10 öre kan knappast vara hela priset. I jämförelse med den första tidtabellen har Sörberge hållplats lagts till.

Banan elektrifierades 1957 och har sedan efterhand moderniserats. Rälsvikten är nu (2017) uppe i 50 och 60 kg per meter. Den växande privatbilismen på 1950- och 1960-talen utgjorde allt svårare konkurrens. När matartrafiken med buss inte längre ansågs kunna stödja tågtrafiken drar sig SJ ur bussverksamheten 1960. Se bild på sista bussen. För att ytterligare sänka kostnaderna kördes en del turer med rälsbussar. När det inte hjälpte fick man lägga ned stationer. Den 12 maj 1968 läggs även Stavrevikens station ned för persontrafik och därmed är Ljustorps lokala anknytning till järnvägen avslutad. Stavreviken som station levde kvar till 1974 tack vare godstrafiken till Gullfibersfabriken i Söråker.

Stinsen i Stavreviken 1954. Sundsvalls museum fotoarkivet, fotograf Paul Lindgren.
Sista turen från Lagfors/Ljustorp med SJ som busshållare för busstrafiken Lagfors - Sundsvall.
Chaufför var Yngve Sjöström. Bussen var en av två bussar som 1954 beställdes på Hägglunds med Scaniachassi i Örnsköldsvik för Ljustorpstrafiken. Ljustorps hbf fotoarkiv.
Stavrevikens station. Trafikverkts museisamlingar, Samlingsportalen.se

Tillbaka till första sidan

Copyright © 2016 Olof Ulander
Uppgjord 20170106

Ändrad 20170303